Fünf fabriksneue Langstreckenflugzeuge waren für Wien vorgesehen, nun kommen sie anderswo im Konzern zum Einsatz. Die Austrian Airlines bekommen vorerst keine weiteren Boeing 787, besser bekannt als Dreamliner. Auf der Langstrecke ab Wien bleiben deshalb die alten Boeing 777 mindestens bis Ende 2029 oder Anfang 2030 im Einsatz. Am 3. November hat die AUA das bestätigt. Am selben Tag wurde ein Satz von Bundeskanzler Christian Stocker bekannt: „Wir werden die Flugabgabe senken.“ Schon vor einigen Wochen hieß es, die fünf Flugzeuge stünden auf der Kippe, um Druck auf die Politik zu machen, damit die Kosten am Standort sinken. Sind die fünf Flugzeuge also ein Druckmittel?
Sieben statt zwölf
Der ursprüngliche Plan war groß. Zwölf Dreamliner sollten bis Ende 2028 die alten Langstreckenjets der AUA ersetzen, die Boeing 767 und die Boeing 777. Die AUA sprach von der größten Flotteninvestition ihrer Geschichte, die Summe lag im Milliardenbereich. Jetzt bleibt es vorerst bei sieben. Die fünf Maschinen, die ab Ende 2027 ausgeliefert werden, setzt der Mutterkonzern Lufthansa anderswo in der Gruppe ein. Ganz vom Tisch ist die Erneuerung allerdings nicht: Für die AUA könnte sich laut eigener Aussage eine „andere Option“ ergeben, mit der die 777 doch ersetzt werden könnten. Die Gespräche mit der Politik über den Standort nennt sie dafür einen „entscheidenden Baustein“.
Investiert werde dort, wo es sich langfristig am meisten lohne, heißt es von der AUA, und AUA-Chefin Annette Mann beklagt „lähmende Standortkosten“ in Österreich. Ein Posten davon ist die Flugabgabe. Sie beträgt seit September 2020 12 Euro pro Passagier und Abflug, bei Strecken unter 350 Kilometern 30 Euro. Zahlen muss sie die Fluglinie, die sie über den Ticketpreis an die Fluggäste weitergibt.
Wie es um die AUA steht, zeigen ihre Zahlen. Der Sommer lief gut: Von Juli bis September stieg das bereinigte operative Ergebnis, also der Gewinn aus dem laufenden Geschäft ohne Sondereffekte, um 18 Prozent auf 141 Millionen Euro. Im ersten Halbjahr, in dem die Krise im Nahen Osten die AUA hart getroffen hatte, lag es dagegen bei minus 93 Millionen Euro. Für die ersten neun Monate bleibt deshalb ein bereinigtes operatives Ergebnis von 48 Millionen Euro, um 37 Prozent weniger als im selben Zeitraum des Vorjahres. Belastet haben dabei auch die anhaltenden Rekordkosten für Kerosin. Die Verbindung Wien–Graz ist bereits gestrichen, und im Winterflugplan hat die AUA um 5 Prozent weniger Kapazität als im Vorjahr.
Druckmittel oder echte Not?
Wie kommt das in der Bevölkerung an? Weit verbreitet ist der Eindruck, dass die AUA im Lufthansa-Konzern immer schon die ungeliebte Stieftochter war. Steckt also mehr dahinter als die Kosten in Wien? Boeing und Airbus liefern teils Jahre zu spät, neue Flugzeuge sind knapp, und die Lufthansa steigt gerade bei der portugiesischen TAP ein. Braucht der Konzern die Dreamliner schlicht selbst, und kommen die Standortkosten als Begründung gerade recht?
Dazu kommen zwei weitere Einwände. Der erste betrifft den Treibstoff: Ein moderner Dreamliner verbraucht deutlich weniger als eine alte 777. Bleiben die alten Jets bis 2030 in der Luft, zahlt die AUA bei jedem dieser Flüge mehr für Kerosin als mit einem Dreamliner, und das bei den derzeit hohen Kerosinkosten. Wie soll die AUA dann mehr verdienen, wenn ihr der Konzern die sparsameren Flugzeuge nicht gibt? Der zweite Einwand betrifft die Abgabe selbst: Sie fällt für jeden Fluggast an, der in Wien abfliegt, egal mit welchem Flugzeug und egal ob er direkt nach New York fliegt oder über Frankfurt. An der Abgabe ändert die Entscheidung also nichts. Was bringt es dann, der AUA die fünf weiteren Dreamliner nicht zu geben, außer Druck auf die Regierung?
Allerdings gibt es auch die andere Seite. Viele halten die Kosten in Wien für extrem hoch. Andere sehen das Problem darin, dass Pläne immer wieder umgeworfen werden und die AUA so kaum vorausplanen kann. Wieder andere verweisen darauf, dass wichtige Märkte für die Langstrecke weggefallen sind, etwa Russland und die Ukraine sowie Ziele im Nahen Osten. Und manche meinen, Österreich habe anders als etwa die Schweiz kaum Weltkonzerne und damit weniger Geschäftsreisende, die teure Langstreckentickets kaufen.
Schließlich werfen manche der AUA vor, sie biete Billigflieger-Service zu Premium-Preisen: Die Kunden zahlten viel und bekämen wenig. Liegen die Probleme der AUA dann wirklich nur an den Standortkosten? Manche erinnern außerdem daran, dass die AUA in der Corona-Krise mit Staatsgeld gestützt wurde, und haben deshalb wenig Verständnis für die Klagen über den Standort. Hätte sich die Republik damals besser direkt am Unternehmen beteiligen sollen, statt nur Hilfe zu zahlen?
Abschaffen, senken oder mehr verlangen?
Auch was mit der Flugabgabe geschehen soll, ist umstritten. Acht Landeshauptleute, mehrere Fluglinien und heimische Flughäfen verlangen, die Abgabe abzuschaffen oder zumindest zu senken. Andere halten das Klima dagegen: Müsste die Luftfahrt nicht eher mehr zahlen statt weniger? Manche fordern, statt die Abgabe zu senken, eine Steuer auf Kerosin einzuführen. Autofahrer zahlen auf Benzin und Diesel längst Mineralölsteuer, Kerosin für Linienflüge ist davon befreit. Wieder andere wünschen sich, dass solche Abgaben in der ganzen EU gleich hoch sind.
Und wäre es für das Klima überhaupt eine gute Nachricht, wenn ab Wien weniger Langstrecke geflogen würde? Viele meinen jedoch, dass deshalb kaum jemand auf die Reise verzichte: Die Fluggäste stiegen eben in Frankfurt oder München um, geflogen werde trotzdem.
Mit dem Plan, die Flugabgabe zu senken, ist die Regierung nicht allein: Auch in Deutschland will Bundeskanzler Friedrich Merz die Luftverkehrsteuer senken. Wie stark und ab wann die Abgabe in Österreich sinken soll, ist noch offen. Und wem nützt eine Senkung, wenn die Abgabe ohnehin über den Ticketpreis weitergegeben wird: den Fluglinien oder den Fluggästen? Unabhängig davon rechnet Lufthansa-Chef Carsten Spohr wegen des Kerosinpreises damit, dass die Ticketpreise 2027 zweistellig steigen.
Wohin führt das?
Eine Sorge reicht über die fünf Flugzeuge hinaus. Wird Wien mit der Zeit zum bloßen Zubringer, von dem aus die Fluggäste zu den Langstreckenflügen in Frankfurt, München und Zürich gebracht werden? Und was heißt das für die Arbeitsplätze? Laut AUA hängen an jedem Langstreckenflugzeug rund 350 Arbeitsplätze im Unternehmen. Die gestrichene Verbindung nach Graz sehen einige bereits als ersten Schritt zur Abwertung des Standorts Wien. Ob eine niedrigere Flugabgabe Wien als Langstreckenstandort sichert und die alten 777 doch noch durch neue Flugzeuge ersetzt werden, ist offen.
Quellen: Austrian Airlines (Finanzergebnis), Austrian Airlines (Halbjahresergebnis), derStandard.at, derStandard.at (TAP), NÖN.at, ORF.at, SN.at, Unternehmensserviceportal, wien.ORF.at
Stand: 04.11.2026
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